Rainer Moppel, Citadele Leasingu Eesti filiaali juht
Pärast seda, kui Euroopa Komisjon (EK) teatas juunis oma otsusest kehtestada Hiinast pärit elektriautodele täiendavad imporditariifid, liiguvad erinevad teooriad selle kohta, kuidas see otsus mõjutab Euroopa transporditööstust. Kas uued maksud vähendavad Hiina elektriautode importi või toovad Hiina ettevõtted tootmise üle Euroopa Liitu? Kas tarbijad võivad loota, et uute elektriautode hinnad langevad?
Euroopa Komisjoni tariifide kehtestamise otsus sündis pärast seda, kui sisenõudlus Hiinas vähenes ja suure tootmisvõimsusega Hiina elektriautode tootjad hakkasid üleliigseid elektriautode varusid viima välisturgudele, eriti Euroopasse. EK hoiatas, et kui meetmeid tarvitusele ei võeta, võivad Hiina enda ja Hiinale kuuluvad elektriautode kaubamärgid moodustada 2025. aastaks 15 protsenti ELi elektriautode turust. Bloombergi andmetel oli 2019. aastal Hiina elektriautode osakaal Euroopa Liidu elektriautode turul 1 protsent, kuid 2024. aasta juunis tõusis see ajalooline rekordini ehk 10 protsendini. Hiina elektriautode osakaalu kiire kasv Euroopa Liidu turul on tekitanud ELis ärevust ja ajendanud Euroopa Komisjoni tegutsema. Samuti algatas Euroopa Komisjon 2023. aastal subsiidiumivastase uurimise, mille esialgsetel tulemustel saavad Hiina elektriautode tootjad kasu ebaõiglastest toetustest.
Uued tariifid rakenduvad lisaks praegusele Euroopa Liidu 10-protsendilisele autode imporditariifile ja võivad ulatuda kuni 38 protsendini. Erinevatele tootjatele on kehtestatud erinevad tariifid, näiteks autotootja BYD tariif on 17,4, Geely oma 20 ning SAICi 38,1 protsenti. Teistele tootjatele, kes tegid koostööd Euroopa Komisjoniga subsiidiumivastases uurimises, sätestati 21-protsendiline tariif, koostööst keeldunute tariifiks sai aga 38,1 protsenti. Tariifid kehtivad uutele elektrisõidukitele ning ei hõlma hübriidsõidukeid ega üksikuid elektrisõidukite komponente, nagu akusid.
Uued tariifid mõjutavad ka neid mitte-Hiina autofirmasid, kes toodavad sõidukeid Hiinas ja tarnivad neid Euroopasse, nagu BMW, Tesla ja Renault. Siiski on EK aruandes ka säte, mis lubab ettevõtetel, keda ei ole kantud Euroopa Komisjoni elektriautode tootjate nimekirja, taotleda viimases etapis individuaalselt kohandatud tollimaksumäärasid. Seeläbi on lääne autotootjatel võimalik saada madalamaid tariife.
Esmapilgul näib, et tariifid juba toimivad: Dataforce’i uuringud näitavad, et uute Hiina elektrisõidukite registreerimised langesid juulis võrreldes juuniga 45 protsenti. Kuid see langus tulenes peamiselt sellest, et Hiina autotootjad kiirustasid elektriautosid eksportima juba enne Euroopa Liidus uue korra jõustumist. Hiina elektriautode varud Euroopas kasvasid juunis, kuid langesid juulis järsult.
Seetõttu, arvestades, et Hiina elektrisõidukid on juba sisenenud ELi turule ja paljud Euroopa autotootjad sõltuvad tootmises Hiinast, on ebatõenäoline, et uute tariifide eesmärk on impordi täielik blokeerimine või et need vähendavad oluliselt Hiina elektrisõidukite osakaalu Euroopa turul.
2023. aastal tehtud Rhodium Groupi uuring hindas, et ELi tariifid peaksid olemasolevate marginaalide põhjal jõudma 45–55 protsendini, et muuta Euroopa turg Hiina tootjate jaoks äriliselt väheatraktiivseks. Kuigi kokku 48-protsendilised tariifid SAICile ja teiste tootjate, kes ei teinud uurimisega koostööd, mahuvad sellesse vahemikku, jäävad näiteks Geely ja BYD suhtes kohaldatavad tariifid soovitatud vahemikust madalamaks. Nende hinnangul teeniks isegi täiendavate tariifide rakendamisel maailma suurim elektriautode tootja BYD Euroopa Liidus väidetavalt siiski suuremat kasumit kui Hiinas ja suudaks endiselt pakkuda madalamaid hindu kui on Euroopa tootjate konkureerivatel mudelitel. ING panga ekspertide hinnangul ulatuvad Hiina elektriautode tootjate kasumimarginaalid ELi turul 40–50 protsendini. See tähendab, et Hiina elektriautode tootjad suudavad Euroopa Liidu turul konkurentsis püsida lihtsalt kasumimarginaalide vähendamisega.
Seetõttu on tõenäolisem, et Hiina elektriautode tootjad püüavad osa oma tootmisest Euroopasse viia. Hiina elektriautode tootja Xpeng teatas juba, et otsib siin kohta oma tehasele. Samas võib uus määrus anda Euroopa autotootjatele ja tarnijatele rohkem aega arendus- ja tarneahelate kiiremaks muutmiseks ning paremate ja odavamate elektriautode tootmiseks, mis võiksid nõudlust suurendada.
Lisaks võib hübriidelektrisõidukite tariifide alt väljajätmine viia selleni, et Hiina autotootjad otsustavad tarnida Euroopasse nimelt seda tüüpi sõidukeid rohkem, eriti arvestades nende kasvavat populaarsust. Euroopa Autotootjate Assotsiatsiooni (ACEA) andmed näitavad, et elektriautode osakaal ELis uute registreeritud autode koguarvust vähenes: 2023. aasta juunis oli see 15,1 protsenti, kuid 2024. aasta juunis 14,4 protsenti. Hübriidautode osakaal kasvas samal perioodil 24,4 protsendilt 29,5 protsendile. Kuigi tariifid võivad aidata ära hoida Hiina elektriautode turuosa kiiret kasvu, võivad need ka suurendada Euroopas konkurentsi hübriidelektriautode tootjate vahel.
Hetkel on elektriautod Euroopas keskmise tarbija jaoks liiga kallid. ING panga andmetel on elektriautode keskmised jaehinnad Hiinas oluliselt madalamad kui Euroopas. Näiteks, elektriauto SAIC MG4 maksab Saksamaal 34 900 eurot, Hiinas aga umbes 14 000 eurot. See on madalam kui keskmine elektriauto hind Euroopas, kuna enamik Euroopas müüdavatest elektriautodest on endiselt luksusmudelid. Suur grupp Euroopa Liidu elanikke ootab endiselt odavamaid elektriautode mudeleid. Kuigi uued tariifid Hiina elektrisõidukite tootjatele kaitsevad Euroopa autotootjaid, ei vähenda need meetmed elektrisõidukite hinda, mis on aga potentsiaalsete ostjate ootus.